⇑ Civic及Type-R之標誌，細看之下亦發現其設計與前代的有所不同。
還是梯丫佬？ Honda Civic Type-R(FD2)
很欣賞Integra DC2 Type-R，車身輕巧，引擎出力200ps但已能追上不少馬力比它大的對手，而且四輪雙搖臂懸掛轉向準繩，Momo軚、Recaro桶椅更是令人愛不釋手，以上各項可謂為Type-R訂下了標準。可是上述各項賣點在今代的Civic Type-R（FD2）上全都消失了，Type-R spirit是否己經灰飛煙滅？
⇑ 乍看還以為是Carbon的尾翼，原來是三件式纖維製品，尾翼不設角度調校。
⇑ 對向式水撥，以無骨設計。
新掌門
一向以來在本田內部的定位，Civic是比Integra低級的，故此初代Civic Type-R EK9是用B16B機器（185ps）而DC2則用B18C（200ps），就算到二代目EP3/DC5，大家用的是同規格的K20A引擎，EP3卻要被detuned，比DC5少5ps，雖然兩者的市場定位有少許不同，Civic Type-R卻好像活於Integra Type-R的陰影下似的。
Honda Civic Type-R(FD2)
可是，市場轉型令此等高性能車系的銷量一暴十寒，先有Prelude，去年連Integra也停產，新款亮相無期。本田亦明瞭單純搞高性能跑車，只能吸引一小撮對性能有所追求而又不介意實用性大減的人，但這些顧客已不足以養活一個車系，是時候面對現實，向Majority出發。
NSX、Integra停產，令Civic Type-R變成主打的Type-R型號（在本田編制中，Accord Euro-R不是Type-R一員），從未如此有代表性。當FD2於3月29日發表後，多方面的設定均惹起爭議、史無前例的高車重、不設實際的18吋輪圈、四門設定沒有Type-R味道、刪除Momo?環、刪除Recaro桶椅等等。廠方沒有公佈FD2的加速及極速數字，只列出一堆賽道測試的圈速——於筑波快DC5 1秒，在Suzuka 及Motegi測試比DC5之最佳圈速快4秒，於北海道鷹栖賽道快過DC5之餘更只差1秒便追上原裝NSX之圈速紀錄，種種數字是要各位把目光放在其整體性能上。
⇑ Spoon版S2000由原裝2.0公升之引擎提升至2.2公升，扭力大幅度提升。
⇑ 為避免引擎聲浪過於嘈吵，排氣蕉用上了Maxim Works部件，死氣喉則用上無限部品。
5ps／0.9kgm UP!!
95年DC2 Type-R一出，其每公升111ps出力之NA引擎驚為天人，On-cam時尤如Turbo獨有之推背感教人咋舌。然而自從日本的廢氣排放被收緊，B系、H系等高廢排製品亦隨之收山，取而代之是K系前吸後排四汽缸引擎，但為令以往被垢病的低扭不足更為充盈，K20A引擎設定得較為線性，就好像被馴服似的，雖然馬力及速度均不俗，但那種令人神往的「爆TEC」感卻一去不返。
由於K20A引擎本身已被Tune得好盡，本身不少零件如活塞、活塞連桿、曲軸已是高剛性且又輕量化的產品，再改只會弄巧反拙，所以不得不佩服Type-R部門工程師的鬼斧神功，能在本來出力達110ps/L的K20A身上再搾取5ps及0.9kgm出來，到底那些工程師下了甚麼藥﹖
汽缸頂的造形變更令壓縮比由本來己經很高的11.5:1推至11.7:1，此外由於盤頭生死氣是鑄造出來的，故此其表面是十分粗糙並且有礙吸排氣，FD2的K20A運用以往在NSX 盤頭上展現過的打滑技術，以精細的噴砂研磨，令內裏比以前平滑40%，吸排氣更順暢。
雙重性格外形
四門設定的FD2一大好處是實用性大增，那管你有老婆仔女，Weekend開FD2落Track Day，Weekday開FD2送仔女返學、接外母去街絕無投訴，比起以往單門Type-R，後排進出要勞師動眾，接送完外母一趟實氣得休想有下一次，實在差天共地。FD2令你的老婆、女朋友少了一個令你打消買它的借口。FD2外型算是內歛，相比普通版FD1，FD2前泵把為一體式設計，裙腳亦有少許不同，尾泵把下方設有Diffuser穩定氣流，而巨大的尾翼亦是一大標記。縱然外觀內歛，但FD2的下盤同心臟卻令等閒之輩退避三舍。
⇑ 新世代K20A引擎馬力及扭力分別增加了5ps及0.9kgm，用來彌補多增近100kg的車重。
⇑ 短行程之生氣Pipe，空氣流速比DC5快得多，高轉更暢順。
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| 新世代的本田車系已陸續改為「前吸後排」的設定，引擎倉之溫度亦有所抑制，效能更佳。其實此概念早見於十年前的日本房車賽Class 2賽車，稱之為Reverse Head設計，吸排氣效率大有提高，當時有傳聞，同規格的引擎採用Reverse Head擺法後能提昇十匹馬力以上。 | 由於生氣Pipe及蝴蝶掩設計均有變更，風隔及Intake Pipe的尺碼亦與DC5不同，以應付增加了的進氣量。 | 蝴蝶掩口徑增至64mm，提高了進氣量亦有效配合更直接的生氣Pipe設計，此外，由過往以機械式驅動改為電子式（Drive-By-Wire），此設計在高檔車系如BMW M3、Porsche 911等等跑車上已沿用多年，好處是反應更靈敏而且開合角度之控制更為精細。 |
精煉生氣改造
吸氣系的改良是今代Civic Type-R之精髓所在，本田為令本身已經好Refine的生氣大扭六壬。首先，俗稱火箭筒的生氣Pipe口徑被加大，而且行程比DC5的更短，相比DC5，FD2生氣行程明顯不像DC5般迂迴，對增強高轉時的空氣流速有正面幫助。
吸氣系另一項改動就是蝴蝶掩的口徑增大，由DC5的62mm增至64mm，因生氣Pipe拉直並縮短了行程，生氣流速加快了，故此蝴蝶掩直徑擴大亦是必須的，吸氣量隨之而增加了，有助提昇引擎效能，另外改用時下流行的電子油門（Drive-By-Wire）能更精確地控制蝴蝶掩開合。
⇑ 尾鼓實際外徑為68mm。
⇑ 較為誇張的尾鼓喉咀與Type-R賽車化的形象甚為相襯。
可變式排氣系統
由於進氣系作了多項改良令進氣量及空氣流速提昇不少，若排氣系不作相應強化也是徒然，本田工程師亦不容「有入無出」的情況出現，由排氣蕉開始至尾鼓亦作徹底的改良。首先，排氣仍保持4-2-1之設定，但將排氣蕉的曲折位盡量拉直，而編排上亦與DC5不同，令曲折位所產生之Back Pressure減至最低。而重新編排的排氣蕉形狀亦令4-2的集氣位銳角化，令排氣時所產生之漩渦效應更為明顯，排氣流速相對加快。
尾鼓為可變式排氣設定，內置Valve於排氣壓力較低時（低轉時）會關閉，廢氣須經過較長的那一段歧管後才被完全排出，藉此營造一定的Back Pressure令引擎低轉的扭力得以保持；排氣壓力較大時（高轉時），該Valve會被開啟，令廢氣能於更短的時間排出車外，設計上與無限TWIN LOOP排氣喉有異曲同工之妙，排氣效能得以全面化。今代Civic Type-R低轉扭力比過往充盈，此套可變式排氣系統歸功不少。
外觀上，排氣喉咀十分誇張，但其實是被套上之金屬圓通作裝飾，實際之外徑為68mm，不過誇張的喉咀造型卻與其Type-R身份甚為匹配，許些車主為座駕更換排氣鼓，原因不過是想增強美感，但我看FD2卻無此需要，而且因FD2的尾鼓是隨排氣量改變行程令低扭得以保留，今後作排氣Upgrade亦須費煞思量，否則會令動力發放失衡。
⇑ 加大了的迫力總泵，用以驅動強化了的煞車組件。
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| 尾碟由過往DC5的262mm增至282mm。 | 前泵把下方設有入氣孔，並追加導風管，用以引導迎面而來的生風吹向制動系統，令溫度冷卻下來。 |
首次用於Civic-R的Brembo
成為Type-R系的主打型號，制動系統一定不會失禮，採用與意大利 Brembo 共同開發的四活塞卡鉗，制動設定與 DC5 看齊，而由於FD2車身比DC5更重，又換上Oversize的18吋輪圈，制動碟由DC5的300mm(前)/262mm(後)分別增至320mm(前)/282mm(後)，而且為令FD2有更佳制動散熱效能，頭泵把下方設有通風導管直接把生風引進，並把積聚的熱力帶走，令制動系的耐久性大為提高。
相比DC5，制動系統在數字上的提昇確是不小，但實際測試制動力卻比DC5好不上多少，說穿了那就是車重作的怪，車重的「提昇」，迫使工程師要起用尺吋更大的制動才能追回以往的制動效率，尺吋大了的負面影響就是令Unsprung Weight增加，懸掛反應又相對慢了，牽一髮而動全身。頭卡鉗為Brembo對向四活塞，配用比 DC5 大上20mm的320mm直徑頭透氣碟令制動力得以提昇，應付比DC5更高的車重。
⇑ Enkei OEM製造之7-1/2J×18輪圈，offset +60。
⇐ 配上十八吋輪圈，是否有此必要實是見人見智，但至少令外觀提昇。
輪圈「提昇」至18吋!?
很奇怪為何FD2會用上18吋輪圈，就連Type-R系輸出最大的NSX Type-R也不過是配17吋輪圈，相信這斷不會是本田工程部的決定吧！我敢說這是市場部出的鬼主意，為的是令顧客層面更廣，因現今不少馬力相若的車款，已配上十七、十八甚至十九吋輪圈為標準配備，在別的車款有此決策可謂無可口非，要順應市場，但在Civic Type-R有這種設定卻是本末倒置，須知道Type-R其實就是一部民用版賽車，內裏各項設定應是著眼於操控上、性能上，225ps輸出配上Oversized 18吋輪圈不論在起跑，轉向反應、懸掛反應均被削弱，Unsprung Weight的增加令懸掛反應慢，亦影響貼路性能，實在與Type-R精神背道而馳。
雖然如此，本田工程師亦盡量「補鑊」，輪圈為Enkei代工製造，並使用較輕巧的物料，務求能拉上補下，輪圈offset為與DC5一樣之+60，並配上Bridgestone的OEM輪胎RE070，冠以不對稱胎紋，外側胎紋較少以爭取拐彎時更大的抓著力，內側較多胎紋有助更快把積水排出。
⇑ 車底十分平滑，盡量令地面效應展現出來，產生吸往地面的作用力。
⇒ 設置於車尾的Diffuser令空氣流過時更有秩序，減低亂流的情況出現。
平滑的車底
車底十分平順，近車尾位置更加置擾流板，高速時形成低氣壓，產生吸著地面的效果，而車尾的Diffuser會令這個效果更為顯著，而且有效令流出車尾的氣流更穩定，不致出現亂流。
⇑ 轉檔桿由EP3 放於錶台的設計改回傳統地置於中控台下方，因此可能不及EP3轉波快捷。
⇐ 6前速手波波箱，採用偏大的5.062:1尾牙，取其加速感更強。
大尾牙波箱
由於FD2比DC5重上100kg，又用上對性能沒有半點益處的18吋輪圈，就算改良後的K20A引擎輸出更大，起跑加速也會打了折扣，故此FD2的波牙比率與 DC5/EP3有所不同，尾牙比率由過往已屬偏大的4.764:1增至5.062:1，1至3波比率不變，但4至6波齒輪比率稍被調低。以彌補先天之不足，與DC5一樣，2波8,400轉cut油時仍未到達100km/h，故此原裝FD2測計0-100km/h 加速時必須轉上3波才能完成。
FD2排檔行程不算長，檔位明確，而離合器卻一改以往短而重的設計，換來是行程偏長而輕盈的離合器，接合點偏高，恍如駕駛房車般容易操作。
⇑ 排檔改回中央控制台下方。
⇑ 類似S2000的ENGINE START按鈕，充滿賽車感，按下去，連人都「撻著」似的，使駕駛者熱血沸騰。
⇑ 從門皮包裹手工亦可見，車廂造工比之前精細。
不知是本田故意令眾人有談論話題，還是認為自家製的桶椅經已夠青出於藍，今代Type-R竟棄用與Type-R系列合作製造桶椅多年的拍檔Recaro，並起用自家製品代替，本田製作之桶椅外型上與DC5的Recaro 有幾分相似，並以Alcantara 出品之?皮皮革包裹，其實比起DC5的Recaro使用布質物料來得更高級，而且乘坐感尚算不俗。但是，以往?Type-R那對令人雙眼發光的Recaro 實在不多不少會為車主帶來虛榮感，眼看連售十餘萬元的三菱COLT Ralliart Version-R也有Recaro 椅，開FD2的肯定不是味兒。其餘車廂陳設與普通版FD1大致相同，但門檻及中控台上鑲有的Type-R金屬讓人識別。車廂配用紅/黑Two-tone colour 是白色及銀灰色車身的FD2獨有，另可選配黑色內籠。
⇑ 本田自家製的桶椅外型酷似DC5的那張Recaro，乘坐感不俗，用上Alcantara猄皮皮革。
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| 於中控台的Type-R金屬牌刻有編號。 | 門檻上亦有Type-R字樣之金屬牌。 | 金屬踏板設計，配有防滑膠，油門是歐陸式的地台式設定。 |
⇑ 清晰易讀的巨型轉數錶，原裝電腦Setting為8,400rpm cut油。
⇑ 以跳字式顯示的速度錶置於頂部，高速巡航閱讀甚為方便。
⇑ Type-R車系一向配備的Momo軚環於FD2消失取而代之的是本田自家製品。
新款Civic 的錶板十分惹人好感，頂置跳字式速度錶，而巨大的轉數錶則置於正中位置，十分搶眼易讀，最高刻度為9,000rpm，紅區始於8,400rpm。那個i-Vtec啟動燈及轉波燈把駕駛者的目光吸引著，無不想把那轉波燈踩至爆燈為止。
⇑ 頭碟為與DC5相同之300mm透氣碟。1716大口徑活塞卡鉗，EP3的卡鉗更鑄有「TYPE R」字樣，與其他車系之1716卡鉗不同。
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| 被上頭下令要detune的K20A，馬力比DC5低5ps，是要突出DC5與EP3在車系定位上的分野。 | 避震機上的匙舀形軚尺連桿。 | 生氣歧管組件是FD2與EP3/DC5最大分野的地方之一。 |
FD2 Vs EP3
上世代Civic Type-R (EP3)甫一推出，爭議聲不絕，尤其肥腫且高重心的外形，被諷為短陣版Stream(RN1)，基於本田內部的市埸策略，EP3是要比DC5低一級，故此同規格的K20A引擎卻要被detuned，最大馬力及扭力分別比DC5少5ps 及0.4kgm，亦間接令EP3在港的銷量遠比DC5為低。然而，自FD2這代起，「斬尾」 Type-R已成絕響，閣位可會緬懷過往EK9/EP3的剛強外型？
EP3 是唯一一輛由非日本本田生產的Type-R型號，主要針對以hatch-back為主流的歐洲市場，但死硬派Civic迷卻認為EP3血統不夠純正，不太受落。