GP Motor

	在頭泵把之中加裝上ings之頭唇與及泵把入氣格，令外型更加鮮明。		車尾泵把為兩段式設計。

	黑銀色組合之吸氣格。		沙板部份亦都更換上ings的部件，當中是用上一個跑車式的排氣窿。		單門版本的Skyline只有3500cc一款引擎，亦都標明Skyline跑車之形象。

	車尾定風翼近年流行用上鴨尾款式，這款ings既不誇張亦提高高速之穩定效能。		車尾燈部份亦都加上了一組燈眉。		車門手挽部份車主特別加上仿碳纖之裝飾。

Nissan V35 Skyline 350GT
單從外型方面V35 Skyline比起Fairlady來得更加斯文及具有氣質，它就似一部行政級的跑車一樣，不過可惜的是Skyline跑車型像太過深入民心，作為Skyline的承繼者太過斯文始終都未能合符這一個形象，所以在改裝V35首要的便是從外觀入手，所以這一部V35就選用上由日本ings出品的車身包圍，而這套包圍的特點是不太誇張之餘亦完全改善Skyline的斯文氣質，可能是很多車迷的第一個觀感是從車頭燈出發，所以這一套ings的包圍套件之中就包括了頭尾車頭燈的燈眉，加裝之後頭燈就有如皺起了眉的眼睛般，露出了一份與別不同的霸氣，另外車身除了有頭唇、裙腳與及尾裙之外，車頭泵把內的入氣位換上更鮮明的入氣格，再加上車頭兩邊有排氣孔的沙板，加裝之後明顯地將V35的霸氣顯露出來，有如一個白色披甲的將軍，擁有無窮之內藏實力。

豐厚之VQ35引擎
V35 Skyline共分有四門與及單門之型號，四門分別有2.5、3.0與及3.5公升之容積，全部都是用上V6型號之引擎，而單門則只有一款3.5公升V6引擎，編號為VQ35DE，與同廠的Fairlady是用上同一款的引擎，最大馬力為280匹及37kg-m之扭力，是一台重視性能之餘亦都顧及日常需要之跑車，另一個主要原因是這一代V35目標是針對北美之市場而開發，假想敵亦都是以同是3.0公升級的BMW為對象，所以日產在開發這一台引擎時以豐厚的扭力為賣點，而且日本有雜誌經過馬力測計這一台VQ35DE引擎的輸出非常之「足匹」，輸出數值與廠方的相差不遠，所以原裝引擎進行適當的改裝就可以輕易達到300匹的數值。

	在車頭的泵把入風位內，Gruppe M特別設有一個導風管至風隔，這便可以獲取更新鮮的空氣。		導風管的設計是直吹至風隔之中。		要令到吸入的空氣隔除引擎熱量，Gruppe M用上了碳纖物料製成隔熱罩。

強勁呼吸加速
若果以自然吸氣的改裝方法進行改裝VQ35引擎，最首先的是從吸排氣方面著手，其實原裝的V35吸氣設計亦都盡量避免吸入引擎的熱空氣為前題，另外亦都用上了大型的80mm Throttle，令到VQ35引擎有敏銳的反應，所以在改善吸氣方面基本可以用上原裝位的高流量風隔，這簡單已可以令吸氣效能改善，至於要有進一步的提升可以選用上冬菇型之風隔，在市面上有很多不同款式作選擇，至於這一部V35就選用了Gruppe M的Ram Air System冬菇型風隔及風罩，這是K&N的日本版本，首先這個風隔是用上了錐型的風隔，可以令到空氣流速向上提升，至於風罩是用上碳纖物料，更有效隔除引擎所散出的熱量，另外這套高性能風隔是特別加上一條導風管，直接由車頭泵把的入風位導風至風隔，令到吸氣的阻力減至最低，當然這一套Gruppe M Ram Air System比一般的冬菇風隔略貴，但效能始終都是物有所值。

	Tomei死氣蕉另一個特點是手工精美，焊接位亦非常之高級。		頭pipe催化部份亦換上了直出的Tomei部件，單是這裡亦可提升5匹之馬力輸出。		為了減低熱對引擎倉之影響，死氣蕉亦都纏上隔熱繃帶。

	中至尾死氣喉用上Nismo之產品，屬於可以維持扭力亦提升馬力之部品。		Nismo死氣喉中截部份粗度約為76.3mm。		尾鼓為橫置設計，可以大幅降低死氣喉之噪音。

極速等級排氣
既然吸氣的效能有了提升，排氣方面只要作出相對的配合就可以令到VQ35引擎的性能輕易多出10匹以上，尤其是原裝死氣喉的阻力會比較大，當高轉的時候始終都有一點力不從心的感覺，所以更換死氣喉可以改善中、高轉時的引擎表現，而V35所選用的便是日產專用改裝部門Nismo的部品，首先這條死氣喉用上橫置尾鼓雙出死氣喉，好處是除了提高排氣效率之外亦都可以有效壓止噪音之產生，而喉聲亦都比較低頻，令到V35更有跑車味之外亦較寧靜，另一方面死氣蕉是用上了Tomei之部品則死氣蕉9.7kg及頭pipe 4kg合共13.7kg，兩者比原裝足足輕了17.1kg的重量，車主更著緊的當然是馬力的增長數值，死氣蕉、頭pipe與及Nismo死氣喉的組合可以將VQ35DE引擎的馬力約為提升10-15匹左右的數值。

	日產用來控制凸輪軸介入時間之CVTC系統，當高轉時可以延長吸氣之時間。		技師正在安裝上Tomei之凸輪軸。		要更換上凸輪軸，需要拆除CVTC之系統。

狙擊更高吸排氣設定
其實NA與Turbo車一樣要提高引擎之工作效率，就是要將燃燒室內的空氣不斷填充，更多的新鮮空氣就可以令燃燒效能不斷保持，除了吸排氣可以改進之外，更進一步的就是將引擎吸氣角度及交換率改善，而VQ35DE引擎本身亦都已經用上了CVTC系統，當在高轉時令到介入的凸輪軸角度提早開啟及遲關閉，將高轉的換氣時間加長，不過原裝的凸輪軸開啟及關閉角始終有限，所以市面上亦都推出很多給VQ35引擎所使用的不同度數凸輪軸，分別有256、264、272及280之度數，前者256及264對應基本改裝及原裝壓縮比而設，至於272及280度數是對應高壓縮比而設的版本，至於今次V35所使用的是一套256度Lift 10.2的Tomei凸輪軸，比起原裝的凸輪軸只有240度Lift 9.7的數值每部份都略為增多，這一套是以改善中、高轉之吸排氣效率而設，加大的凸輪軸度數再配合上CVTC的介入令到輸出功率亦比較線性，而且這個度數可以使用原裝的Valve彈弓，既簡單亦有效地進一步配合吸排氣改裝方案。

AMUSE電腦對應
進行了吸氣與及排氣設定之後，到了最終的管理當然是行車電腦的調整，雖然以上的改裝部件每一項都可以對應原裝之電腦，不過吸排氣大幅改良之後想達到真正的效果，就最好更換行車電腦之程式，今次這一部V35所選用的是Amuse之行車電腦，由於新一代的日產車系全部都用上了運算能力更高的32bit行車電腦，所管理的部份及範圍亦相當之大，尤其是行車電腦亦管理電子Throttle及CVTC之設定Data，所以想得到全面的改善，亦不得不向行車電腦方面著手，而Amuse之Hi-Tech Rom最基本之設定是將電子Throttle及CVTC之Data變更，而且亦都將燃料、點火等再進行調整，最重要的是這Amuse Hi-Tech Rom可以將180km/h之限制解除與及轉數變更，至於更深入的Turbo或Supercharger設定Amuse亦都可以應車主的要求再進行設定，可以說得上電腦改裝是Amuse的強項部份。另外在安裝這一個行車電腦之時亦都有一定的步驟，原因是行車電腦需要取下變更設定，因為Amuse電腦會改變兩者的Data，再進行安裝時會直接影響到CVTC及電子Throttle的設定，所以安裝新電腦時需要進行一些設定，就是將車匙ON的情況下進行油門Throttle開合之動作，令到Throttle學習全開及全閉的輸出值，電腦便自動懂得將數據設定，這便完成Amuse電腦之安裝。

	Oil Cooler安裝位置在頭泵把之右面。		為了加強冷卻效果，HKS的套裝已附上一個Oil Cooler之導風板。		Oil Cooler是從油隔之中取油冷卻。

壓抑熱效上升
作為一部街道行駛的跑車除了提高性能之外，熱量亦都需要注意，幸好的是NA自然吸氣車款熱量比起Turbo或Supercharger低，對應亦都比較方便，而要抑制引擎之熱量可以選用大型之銻合金水箱，至於V35則改得比較直接一點，便是用上了HKS製的Oil Cooler Kit，其好處是能直接將偈油冷卻，分擔了水箱的冷卻效率，而且效能亦都比較穩定，HKS這一個Oil Cooler更加設上一個導風板，將泵把的空氣直接導至Oil Cooler之中，從而獲得最佳的散熱效果。不過在安裝這一個HKS Oil Cooler時會將原有的擋風玻璃水唧壺移走來遷就Oil Cooler，所以HKS方面會由一個細小的水袋代替，方便繼續使用玻璃水來清潔玻璃之用。

	Nismo之L.S.D. Pro之內有一顆螺絲可以進行阻力片的壓力調節，可以將L.S.D.的敏感度改變。		原裝的Hub頭（左）與Nismo之Hub頭比較。		右面的Hub頭原裝（左）是比較長，而Nismo則將左右兩面改變成相等之長度。

限滑差速之操作
正如剛才所說L.S.D.可以將保持入彎的動力，從而將車輛在彎中之操控提升，這一部V35就用上了NISMO的GT L.S.D. Pro，這一套限滑差速的特點是可以推行1.5way及2way調較之外，只要拆開L.S.D.的中間部份調節角度便可以改變兩種不同的Way數，而出廠指定為1.5way。另NISMO GT L.S.D. Pro可以進行L.S.D.內的阻力片壓力調節，在L.S.D.之中有一個可以利用「扑頭」調校的螺絲，可以進行三個壓力分別為High（14kgfm）、Middle（8.5kgfm）及Low（6.5kgfm），調校方式亦都視乎改裝級數或使用方式而調節，廠方建議是道路行駛與及賽道上使用Low的模式，至於Drift則將壓力調至Middle位置，不過若然閣下的車款是經過大馬力強化（如Turbo或Supercharger改裝）及加上闊的輪胎組合，改用上Middle亦都比較適合。而NISMO GT L.S.D. Pro的另一個特點是延長L.S.D.的Overhaul之時間，以正常方式行駛一個L.S.D.約三萬公里左右便需要進行Overhaul大修，而使用NISMO GT L.S.D. Pro初期是用上Low模式的話，只要將Low調至Middle的位置，便可以直到下一次的Overhaul里數才進行大修，是比較省時省金錢的方法，而進行阻力片調節亦都是NISMO GT L.S.D. Pro的獨有特點。

	有了EDFC可以輕鬆設定避震機的輕硬度數，方便對應不同的路面。		前防傾桿粗度為36mm。

	NISMO加粗及中空設計之防傾桿。		避震之中加上了可以在車廂內調校緩衝力的EDFC系統。

車身穩定化
要令一部車高速穩定行駛除了是避震機的功能之外，防傾桿亦都非常之重要，尤其是一部車身剛性高的跑車款式，在急速轉彎時都會令到車身傾側度增加，所以要減低這一個情況就要用上一套NISMO的防傾桿，這一套防傾桿除了比原裝更加粗之外，更用上了輕量化的中空設計，令到行車與及過彎時車身減低傾側，從而令到行車穩定性提高。至於避震機方面就要視乎駕駛的要求與需要，若然要保持舒適就要避震用上過硬的避震機，所以避震選用上以高性能舒適為前提的TEIN CS避震機，這一套CS避震是用上特大容量鋁合金單筒式設計，避震行程得到了保証，而且CS可以作16段的緩衝力調校，加上EDFC在車廂內調節避震緩衝力亦相當方便。懸掛用上TEIN CS避震可以維持原有舒適之餘，再配合上防傾桿的抗傾側力情況下，便可以擁有一套穩定性高的懸掛組合。

	迫力碟之表面會塗上一層防銹的物料，Endless之迫力碟是以2件式設計。		頭迫力碟為6坑之款式，可以提高煞車效果。		Racing 6內的活塞是由細至大，用來提供不同級數的制動效果。

	迫力皮同是使用CC-R之迫力皮。		尾迫力方面用上的是Racing 4之組合，同是用上分離Hub頭設計之迫力碟，尾迫力之分別是會連上手制迫力位。		在套裝之內亦都附上了Endless之迫力鋼

頭六尾四極級制動
車廠對原裝單門V35的用料都可謂非常之注重，就單以制動方面六速手波版本都會用上Brembo的頭4pot配324mm尾2pot配322mm之卡鉗，對於一部原裝車或適量改裝的V35 Skyline來說已經非常之足夠。而對於安全方面有要求的跑車當然對原裝設定感到不滿足，所以V35車主用上了日本制動最強的Endless之迫力系統，頭用上了6pot之Racing 6卡鉗與及370mm迫力碟，這一套卡鉗的6pot設計是利用上漸進式活塞，腳感較為順暢，而迫力碟亦用上分離Hub頭之設計，可以提高散熱與及增加輕量化，單是車頭亦足以應付高運動量之Track Day使用，至於車尾亦都放棄原有的Brembo對向2pot，亦都改用上Endless Racing 4之4pot之卡鉗，這一個組合是Endless廠方建議配合車頭的制動組合，同樣都是對應上賽道規格之制動系統。

	V35之中央錶板台簡潔美觀。		NISMO之錶板能顯示280km/h之速度。

高級跑車感
單從乘坐感來看Skyline的而且確在車廂用料與及設計上都要比Fairlady高級及更有手感，反觀Fairlady膠感味道非常之重，很多人都批評Fairlady用料方面略為Cheap，所以V35 Skyline從車廂的感覺就認定是一部高級的轎跑車系，中控台的用料亦都較花心思，若果是用上真皮座椅款式更感豪華感，不過車主則放棄了這兩張舒適的座椅，改用了既輕亦具有跑車承托感的Bride Low Max GIAS桶型座椅，其椅背是用上了既輕且硬的碳纖製作，比起原裝的電動座椅可謂大幅輕量化。

改裝規格